«Ein völlig aus dem Ruder gelaufenes Prestigeprojekt»

Region Am 8. März stimmt die St.Galler Bevölkerung über den Bau der «Kantonsstrasse zum See» und den «Anschluss Witen mit Zubringer» ab. Nach der Zustimmung der Standortgemeinden, des Bundesrats, der Regierung sowie des Kantonsrats lancierte das Ja-Komitee, bestehend aus GLP, EVP, die Mitte, FDP und SVP sowie den kantonalen und lokalen Wirtschaftsverbänden, dem Hauseigentümerverband, dem Automobil- und Transportgewerbe sowie den Mobilitätsverbänden TCS und ACS, im Rahmen einer Medienkonferenz in Rorschach ihre Kampagne zum Gesamtprojekt.

«Das Projekt ist aus unserer Sicht so konsensfähig, weil es sich um ein ausgewogenes Gesamtprojekt handelt – und alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer berücksichtigt», sagt Raphael Frei, Kantonsrat und Präsident der IG mobil. So seien der Plan jahrelang ausgearbeitet und im Bereich öffentlicher Verkehr schon einige Schritte gemacht worden. «Dieser Masterplan bringt auch den Langsam- und Individualverkehr in das Konzept ein. Die Kantonsstrasse zum See wird darum die ganze Region vorantreiben», ist Frei sicher. Das Projekt sei über mehrere Jahre durch diverse Instanzen begleitet und 2019 von der Bevölkerung an der Urne angenommen worden. «Die Standortgemeinden, der Bund und die Regierung unterstützen die Kantonsstrasse zum See. Auch der Kantonsrat hat sich mit grosser Mehrheit dafür ausgesprochen. Wir hoffen, die Bevölkerung sieht, dass es hierbei um mehr als eine Strasse geht, nämlich um die Entwicklung der Region und des gesamten Kantons», meint Frei. Ansonsten, so die Befürchtung, würde die Region abgehängt werden. Das Pro-Komitee spricht von einer Gesamtlösung. Doch welche konkreten Verkehrsprobleme werden mit der Kantonsstrasse zum See tatsächlich gelöst?

«Verkehr wird gezielt gelenkt»

«Damit könnten ganze Quartiere vom Durchgangs- und Schwerverkehr befreit werden, so zum Beispiel die Verkehrsströme, die von Osten und Westen durch Rorschach fliessen», so Frei. In Rorschach habe man zudem mittendrin das Industriegebiet, wo aktuell die Lastwagen noch durch die Wohnquartiere fahren. «Dort spielen Kinder, das ist nicht ideal. Mit der Kantonsstrasse würde der Schwerverkehr so gelenkt, dass er nicht mehr durch Wohngebiete fahren muss», sagt Frei. Die geplante «Kantonsstrasse zum See» mit dem Autobahnanschluss weckt aber auch Widerstand. Eine breite Allianz aus Verbänden und Parteien bekämpft die Vorlage – aus vielerlei Gründen. Ein Punkt der Kritikerinnen und Kritiker ist, dass es statt zu einer Entlastung zu mehr Verkehr kommen wird. «Das sehen wir anders, der Verkehr wird gezielt gelenkt und es werden zahlreiche Quartiere vom Verkehr entlastet», so Frei.

Durch die Tunnellösungen fliesse der Verkehr unterirdisch. «Ziel ist, dass der Zubringer, also die Kantonsstrasse zum See, den Verkehr kanalisiert und dort reduziert, wo sich Kinder bewegen», meint Frei. Auch kritisiert werden die Kosten von 330 Millionen Franken. Laut Gegnern seien diese aus dem Ruder gelaufen und es wird darauf hingewiesen, dass es auch günstigere Lösungen gäbe. Dabei führen sie die Umfahrung Bütschwil auf, die 200 Millionen Franken gekostet hat. «Die Berechnungen für das umfassende Gesamtprojekt wurden sorgfältig auf vielen Stufen erstellt. Es handelt sich dabei um reservierte, zweckgebundene Gelder aus dem Strassenfonds und Agglomerationsprogramm. Wenn wir die Kantonsstrasse nicht realisieren, wird das Geld in ein anderes Strassenprojekt fliessen», sagt Frei. Es sei zudem schwierig, das Projekt mit jenem in Bütschwil zu vergleichen.

«Lebensqualität wird steigen»

Das Pro-Komitee betont, dass das Projekt Teil einer langfristigen Mobilitätsplanung sei. Welche Rolle spielt die Kantonsstrasse zum See im Zusammenspiel mit dem öffentlichen Verkehr und der nachhaltigen Entwicklung der Region? «Der ÖV ist Teil des Gesamtkonzepts, es ist ein Nebeneinander statt Gegeneinander. Das Ziel ist die Verkehrsentflechtung – für Fussgänger, ÖV und Langsamverkehr», meint Frei. Für die Region sei die Kantonsstrasse ein raumplanerischer Aspekt, welcher die Siedlungsentwicklung wieder möglich macht. «Seit 20 Jahren arbeiten wird daran, den motorisierten Verkehr aus den Siedlungen und Zentren zu bringen.» Die Entwicklung der Region wird vom Pro-Komitee mehrfach aufgeführt. «Die Lebensqualität wird steigen, der Lärm wird weniger. Ist der Verkehr aus den Zentren, kann Siedlungsentwicklung beginnen. Auch für Gewerbe- und Industrieflächen ist das von Vorteil, wenn sie siedlungsfreundlich erschlossen sind», sagt Frei. Es sei wichtig, dass einzelne Regionen nicht abgehängt werden. Kritiker befürchten aber auch Folgen für die Landwirtschaft, was letztlich Auswirkungen auf die Ernährungssicherheit hätte. Daniel Bosshard, Präsident der Grünen im Kanton St.Gallen, nennt die schützenswerten Fruchtfolgeflächen als Beispiel. «In einer Zeit der unsicheren Weltlage, in der gerade auch von bürgerlicher und landwirtschaftlicher Seite immer wieder darauf hingewiesen wird, dass die Versorgungssicherheit der Schweiz gewährleistet werden muss, darf nicht wertvolle Landwirtschaftsfläche für ein unnötiges Luxus-Strassenprojekt geopfert werden.» Frei weist dabei auf die Tunnellösungen hin. «Wir wollen den Landverbrauch möglichst klein halten – das ist zwar teurer, aber dafür siedlungsverträglich. 81, 5 Prozent des Autobahnanschlusses und der Kantonsstrasse zum See wird auf bestehenden Strassen, in Tunnels und im eingezonten Industrie- und Gewerbegebiet geführt, 18,5 Prozent oder 380 Meter verlaufen auf unbebautem Land», sagt Frei.

Kosten: 330 Millionen

Die Medienorientierung des Nein-Komitees wurde im ehemaligen Restaurant Hohrain in Goldach abgehalten. Der Ort wurde von den Vertreterinnen und Vertreter des Nein-Komitees zur Megastrasse zum See nicht zufällig ausgewählt: Am Hang soll – wenn es nach den Plänen des Kantons geht – bald eine Grossbaustelle stehen. Ein neuer Tunnel Hohrain soll den Auto- und Schwerverkehr noch direkter von der Autobahn in die Zentren von Goldach, Rorschach und Rorschacherberg bringen. Das Projekt umfasst einen dritten Autobahnanschluss und eine neue Strasse bis zum See hinunter. Gut zwei Kilometer Strasse, die 330 Millionen Franken kosten sollen. «Das bedeutet: Ein einziger Meter dieser Strasse kostet rund 150‘000 Franken. Das ist absoluter Rekord – noch nie wurde im Kanton so viel Geld für so wenig Strasse ausgegeben», sagt Noam Leiser, Präsident der SP Kanton St.Gallen. So kostete bei der Umfahrung Bütschwil ein Meter Strasse 'nur' 52‘600 Franken. Und das, obwohl es dort 1,4 Kilometer Tunnel gibt. «Das ist kein gewöhnliches Infrastrukturprojekt, sondern ein völlig aus dem Ruder gelaufenes Prestigeprojekt», so Leiser. Ruedi Blumer, Präsident des VCS St.Gallen/Appenzell, fügt hinzu, dass der Verkehr auf den betroffenen Strassen in den letzten Jahren gar leicht zurückgegangen sei. So stehe es auch im Umweltverträglichkeitsbericht: «Tendenziell nimmt der Verkehr eher ab», ist dort zu lesen. «Das ist erfreulich, spricht aber nicht für eine neue Luxusstrasse», so Blumer. Margrit Zürcher, Anwohnerin aus Goldach, weist auf die Belastung für die lokale Bevölkerung hin: «Wir sind schon heute geplagt von Autoposern.» Die neue Strasse würde mitten durch ihr Quartier führen und mehr Verkehr mit noch mehr Lärm, Klimagasen, Feinstaub und Pneuabrieb verursachen. Eine ganze Häuserreihe, die heute günstigen Wohnraum für Familien bietet, müsste weichen. Ebenso ein Pflegeheim, das ein Zuhause für Menschen mit Demenz ist. Das Heim wurde erst 2008 mit einem Neubau erweitert, um die Menschen in zeitgemässen Räumen zu betreuen. Doch nicht nur für die Quartiere, auch für die Landwirtschaft und letzlich die Ernährungssicherheit hätte das Strassenbauprojekt negative Auswirkungen.

Alternativen seien bereits da

«Nachhaltige Entwicklung setzt auf Massnahmen, die den tatsächlichen Bedürfnissen der Menschen entsprechen», sagt Franziska Ryser, Co-Präsidentin von Umverkehr. «Die Realität zeigt deutlich, dass diese Entwicklung bereits stattfindet. Trotz Bevölkerungswachstum ist das Verkehrsaufkommen in den letzten Jahrzehnten kaum gestiegen. Nicht, weil die Menschen weniger mobil wären – sondern weil sie anders mobil sind.» Mehr Strassen erzeugen mehr Verkehr, darüber ist man sich in der Wissenschaft einig. «Die Bodenseeregion lebt von ihrer schönen Landschaft, von der Nähe zum See, von ihrer Aufenthalts- und Lebensqualität. Eine überdimensionierte Verkehrsinfrastruktur mitten in diesem sensiblen Raum gefährdet diese Qualitäten.»

Stefanie Rohner